Сайт 18+
.:. Авто .:. Новости .:. Мировые новости .:. Мультики .:. Видео .:. Игры .:. Клубы .:. Друзья
.:. Органайзер .:. Стихи .:. Смайлики .:. Статистика .:. Летопись .:. Правила .:. FAQ .:. Админы .:. Голосование .:. Банеры
.:. Почта .:. Галерея .:. ФОТО-Галерея .:. Крик души .:. Гороскоп .:. Знакомства .:. Именинники .:. Погода
    .:. Главная .:. Пати .:. Анекдоты и Истории .:. Чат .:. Гостевая .:. Форум .:. Шахматы .:. Журнал .:. Пользователи .:. WhoIS .:. FAQ .:. Смайлики
Ferrari Enzo

2002 Ferrari Enzo Ferrari

На Парижском автосалоне 2002-го самой заметной премьерой стала новая ярко красная Ferrari - новейшая разработка ателье Pininfarina, которую мы рассчитывали увидеть не раньше конца октября. Автомобиль призван увековечить в движении имя отца-основателя компании Enzo Ferrari. Несомненно дизайнерам это удалось. Столь откровенно агрессивный, и в то же время изящный стиль кузова идет в разрез с привычными нам плавными обводами и мягкими линиями продукции итальянской фирмы, но в то же время, по словам людей, много лет знакомых с легендарным великолепно отражает его характер - взрывной, упрямый и напористый, и в то же время корректный, гибкий, дружелюбный. Автомобиль построен как бы вокруг гоночного болида, с явно выраженными и , и таким же как у боевых машин боковыми воздухозаборниками для радиаторов и тормозов. Двери гильотинного типа открывают доступ в самый настоящий кокпит пилота. Все приборы и органы управления, если и не взяты напрямую из Жака Тодта, то несомненно, изготовлены его поставщиками. Сильно выгнутое заднее стекло открывает взору роскошный V 12, мощностью 660 сил. Как у настоящего болида, двигатель - несущий элемент автомобиля, к нему крепятся задняя подвеска, коробка передач и кузовные панели. Передняя часть машины - улепластик.

Ferrari Enzo: жеребец Его имени

В Летописи Автомобиля особое и прекрасное место занимает Ferrari. В нем всегда было что-то экстремальное: что-то бескомпромиссное, центрально-моторное и очень, очень быстрое. Может меняться число цилиндров, приходить и уходить турбонаддув, иногда совсем выпадать стайлинг и вовсе безнадежной может быть начинка. Но во все времена - от 288-ой до Enzo - это одни из самых поразительных и превосходных автомобилей для посвященных.

Эпопея модели Enzo начинается с волевого президента фирмы. Люка ди Монтезомоло - не инженер, но именно он перевернул с ног на голову философию суперкаров Ferrari. Он настоял, чтобы FX - внутреннее обозначение проекта - был экстремальным в дизайне, возможностях, технике и технологии, хорошо представляя, что результатом должен стать автомобиль не для ежедневной езды.

Нырнув в глубокий ковш сиденья 650-лошадного суперкара Ferrari, где 6-литровый V12 лениво жужжал вхолостую за моей головой, я впервые за день был спокоен. Должно быть, так чувствует себя гонщик F1 на стартовой решетке, когда минуты ожидания уже позади. Солнечное утро во Фьёрано на тестовой трассе Ferrari. И я - первый журналист, объезжающий величайший дорожный (а на самом деле - гоночный) автомобиль, Гарцующего Жеребца всех времен - Enzo.

Я должен намотать порядочно кругов на фирменном кольце в машине, мощность которой по отношению к весу на 80% больше, чем у самого нового Porsche Turbo. Я сижу в том самом канареечно-желтом прототипе, который Михаэль Шумахер недавно проверял на реакции шасси и работу трэкшн-контроля. Он решил, что и то и другое вполне доведено до нужного уровня и пригодно к езде.

Первые потрясающие круги с главным и легендарным тест-драйвером Ferrari - Дарио Бенуцци были пройдены на внушительные 4,5 секунды на каждый круг быстрее, чем на предыдущем экстремале фирмы (F50), доказывая, что это без сомнения - самый стремительный дорожный Ferrari всех времен. Он даже быстрее, чем большинство гоночных автомобилей! А несколько самостоятельных медленных кругов убедили меня, что, несмотря на его сверхнормальный потенциал, новый жеребец действительно легок в управлении. Звучит парадоксально, но это правда.

Мощный двигатель внизу звучит низко, как мог, наверное, рычать бронтозавр. Приборы утонченные, но понятные. Секвентальное переключение передач работает точно и непривычно легко. А углеволоконно-керамические тормозные диски Brembo, предположительно неэффективные до нагрева и поначалу вызывавшие сомнения и у Михаэль Шумахер, прекрасно функционируют с первого же торможения в своем пионерском применении в дорожном автомобиле. Они мощно замедляют, но и хорошо дозируются.

Кузов суперкара максимально формировался в аэродинамическом тоннеле Pininfarina. Прижимная сила у него больше, чем у F50, так что Enzо не нуждается в огромном заднем крыле. Как у лемановских болидов, его кабина сидит внутри боковых кессонов, которые оккупированы воздуховодами и воздухозаборниками. Потоки воздуха формируются чувствительными к скорости воздушными закрылками под носом, около передних колес, и поднимаемым за капотом двигателя спойлером, плюс огромной постоянной под хвостом. Многие Ferrari выглядели красиво, но никто из них не выглядел более функциональным.

Вы удивлены уступками в пользу удобства для водителя? Хотя основные агрегаты расположены очень низко, чтобы центр тяжести находился на уровне гоночных автомобилей, экстремальная легкость полностью углеволоконного кузова избавляет машину от необходимости иметь сверхнизкую крышу. Поэтому в новом Ferrari пространства в районе головы больше, чем у многих экзотик-каров.

Зажигание включается ключом, а стартер запускается кнопкой, конечно, красной. Сначала схватывают отдельные цилиндры, и вы ждете, пока пламя загорится в остальных. Этот новый агрегат с углом развала 65 градусов замечательно мягок на холостом ходу. Откиньте спортивный голос, и мотор напомнит вам Lexus. Нажатие акселератора, - и все вещи вокруг размягчаются, вы мгновенно чувствуете вкус паранормального потенциала Enzo. Стрелка тахометра откликается мгновенным прыжком, а волосы на затылке при этом начинают шевелиться. Отпускаем педаль тормоза, нажимаем правую под рулем - на табло загорается , и машина начинает нежно скользить. Опять нажимаем правый рычажок и отмечаем его довольно длинный ход: появляется цифра . Машина набирает скорость. Рулевое управление радует мягкостью, точностью и неискаженностью. Ехать медленно - не проблема.

Ну, хватит баловаться. Нажимаю кнопку Race на руле (быстрее переключение передач, жестче амортизаторы и выбрано среднее из трех режимов ASR, позволяющее ехать с заносом, но не слишком большим) и давлю на акселератор. Предсказуемо ударной силы толчок. Едва заметно поднимается нос и слышно щебетание крутящихся колес. Ощущение, что спинка сиденья стала тверже. Слышен отдаленный вой выхлопа и впускной системы V12. Когда мы крутили восьмерки по Фьёрано, двигатель рычал до 8000 (пару раз на 8200 сработал ограничитель). Он набирает скорость как бы без промежуточного интервала, - она растет почти с тем же темпом, с которым вы способны нажимать на акселератор. При этом вы так надежно зафиксированы в кресле, что счастливы оттого, что не нужно шевелить левой ногой, нажимая на сцепление, и передергивать рычаг КПП правой рукой.

Усиленный руль совершает чуть больше двух оборотов от упора до упора. Но он такой чувствительный и , что с трудом верится в наличие обычно лживого усилителя. Только когда вы его отключаете (как на McLaren), осознаете, насколько эффективной была его помощь.

Держание дороги? Нестандартное ощущение. На испытаниях Enzo развивал боковое ускорение в 1,4 g. В быстрых поворотах вы чувствуете, как лицо вытягивается наружу поворота. Enzo съедает прямые в считанные секунды, а некоторые из них становятся поворотами. Если зайти в вираж слишком быстро, машина проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, а корма стоит, как на якоре. Чтобы добиться глубоких скольжений, нужно полностью отключить ASR. Но это легкомысленность, так как настоящие скорости достигаются при минимальных заносах.

Ferrari F50, предшественник Enzo, преподал инженерам два ключевых урока: адаптация двигателя F1 для дорожного автомобиля требует компромисса между крутящим моментом и мощностью; монтаж двигателя в углеволоконный монокок как структурную часть приводит к появлению интенсивных шумов и вибраций. Поэтому, хотя проект FX (пока еще без имени) и следовал той же общей идее и центральномоторной компоновке, что и F50, в нем сознательно избегали этих ошибок. Третьим критическим элементом проекта была аэродинамика. FX должен был продвинуть аэродинамику дорожного автомобиля на новый уровень, позволяющий обойтись без отдельного заднего антикрыла.

"Мы знали слабые места, ошибки F50 - двигатель был слишком мал, шум - слишком высок. Что касается типа кузова для машины таких характеристик, то мы знали, что ей лучше быть жестким купе, - говорит Амадео Фелиса, шеф разработки дорожных автомобилей. Перед тем, как работы формально начались, Фелиса организовал совместные обеды инженеров (F1 и дорожных автомобилей) с целью дальнейших обменов технологиями между обеими группами. Росс Браун, технический директор F1 racing: .

Сегодня Ferrari использует инициативные команды при разработке каждой новой модели, и Фелиса чувствовал необходимость, чтобы лидером проекта был кто-то, обогащенный опытом F1. В средине 1998 г. новая команда, направленная исключительно на создание FX , возглавил Джузеппе Петротта. Он раньше работал в гоночных командах Osella, Alfa F1, провел сезон 1990-91 в формульной команде Ferrari и специализировался на подвесках с 1995 по 1998 гг. Немного диктатор, немного мотиватор, но всегда инженер-новатор, он провел следующие четыре года, любовно мастеря FX для презентации с ответственностью за каждый аспект его бытия. . Сначала команда состояла из 10 специалистов, включая тест-драйвера Дарио Бенуцци, а по мере развития программы выросла до 50 человек.

Конструкторы получили установку: базовая структура должна быть углеволоконной с алюминиевыми сотовыми , чтобы удовлетворять требованиям безопасности и жесткости. Кроме того, им была поставлена секретная задача: снизить вес (никто в Маранелло не признавал, что они надеялись сделать машину легче 1300 кг). Несущая структура разрабатывалась с применением компьютерных симуляций в части обеспечения размещения двигателя и в вопросах аэродинамики.

Крыша крепится к монококу, два алюминиевых бака общей емкостью 110 л, наполняемых из одной горловины, расположены в колодце между кабиной и противопожарной стенкой моторного отсека.

Литой легкосплавный подрамник отделяет и изолирует двигатель от монокока и подавляет нежелательные шумы моторного отсека. Мотор крепится к нему в двух точках (плюс верхняя), а коробка передач - в одной, везде через сайлент-блоки с различной жесткостью в 3-х направлениях. Сам подрамник жестко прикручен к монококу, чтобы избежать подруливающего эффекта задней подвески. Впереди монокока добавлены продольные алюминиевые соты, поглощающие энергию столкновения, - для успешного прохождения фронтальных краш-тестов на скорости 56 км/ч и тестов с перекрытием на 64 км/ч.

Ferrari и не собирался предлагать для FX выбор трансмиссий, даже 3-педальную схему с обычным рычагом КПП. С тех пор как секвентальная система позволила переключать передачи быстрее, чем Микаэль Шумахер справлялся с обычной ручной КПП, вопросы отпали. У Enzo нет режима автоматической смены передач - только или . И самое быстрое возможное переключение происходит за 0,15 с, по сравнению с лучшим у модели 575М - 0,22 с.

Заново спроектированный двигатель для Enzo должен был быть , атмосферным V12. Проектная мощность в 630 л.с. потребовала 6-литрового литража. Перекликаясь с существующим мотором модели 575М в развале цилиндров 65 град., V12 новой генерации получил межосевое расстояние цилиндров 104 мм против 98 мм у 575-ой. Развал выбирался из диапазона 60-75 град.

Не рассматривался формульный вариант двигателя V10, а 5-клапанные головки цилиндров были отвергнуты. Вернулись к 4 клапанам, как на нынешней F1, для усиления вихревого эффекта в камере сгорания. Алюминиевый блок отливается в литейке Ferrari в Маранелло из сплава ALS17, как и текущие V12.

Впускной тракт переменной длины изменяется в диапазоне от 340 до 430 мм на 3500 1/мин при помощи гидравлических актуаторов. Непрерывно изменяющиеся фазы газораспределения впускных и выхлопных клапанов использованы Ferrari впервые.

Мечтал ли Энцо Феррари о таком прекрасном и рафинированном скоростном автомобиле при своей жизни? Думали ли конструкторы, когда создавали предыдущий болид F50, что следующее их творение будет еще мощнее, быстрее и красивее? Но почему же тогда он назван не F60? Да потому, что 60-летний юбилей Скудерии будет еще только в 2007 г. И ни в одном из Cavallo Rampantes (скачущих жеребцов) философия Cоmmendatore не нашла такого четкого выражения, как в скакуне Его имени. Знания, технологии, высокая аэродинамика, перенесенные из гоночного спорта, всегда были целью Великого Итальянца. В Enzo это все великолепно воплотилось.

Ferrari планирует выпустить 349 экземпляров Enzo. Потрясающий, сказочный автомобиль и неплохой бизнес для компании!



ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.

КУЗОВ: 2-дверное купе GT, углеволоконный монокок. Длина/ширина/высота/база - 4702/2035/11447/2650 мм. Снаряженная масса - 1365 кг. Топливный бак - 110 л
ДВИГАТЕЛЬ: V12, 48 клапанов, 5998 см3, 650 л.с./7800 1/мин, 657 Нм/5500 1/мин, литровая мощность - 110 л.с./л. Степень сжатия - 11,2:1. Продольное расположение перед задней осью.
ТРАНСМИССИЯ: Задний привод, 6-ступенчатая механическая секвентальная КПП, механический самоблокирующийся дифференциал (степень блокировки - 30-55%), привод на задние колеса.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: Независимая подвеска на двойных треугольных рычагах с толкающими штангами, горизонтальные автоматически регулируемые амортизаторные стойки. Тормоза: карбон-керамические диски диаметром 380 мм, 6-ти и 4-поршневые суппорта. Шины - Bridgestone Potenza 245/35 ZR 19 спереди, 345/35 ZR 19 сзади.
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Максимальная скорость - 350 км/ч. Разгон 0-100 км/ч - 3,7 с.
ЦЕНА: около EUR650 тыс.

P.S. Наследство: Выдающиеся предшественники Enzo: 288 GTO, F40, F50. Каждый из них был в свое время высшим мерилом по части техники, стайлинга и аэродинамики не только фирмы Ferrari. Центральные двигатели, низкие и широкие кузова, максимально возможная обтекаемость, удлиненная база, широкая колея. Сделано было все возможное для достижения максимальной скорости, ускорения, прекрасной устойчивости и наилучшей управляемости. 288 GTO имел двойной турбонаддув и 400 л.с. с 2,85-литрового V8, F40 - с V8 2,9 литра - 478 л.с. или 650 л.с. с турбо высокого давления, атмосферный V12 F50 выдавал 513 л.с. Кто из них был привлекательнее? Считается, что классической красотой обладал 288 GTO. Последующие модели уже носили агрессивные отпечатки аэродинамических элементов. Сейчас в своей функциональной обтекаемости самым красивым кажется Enzo.
Acura
Audi
BMW
Chevrolet
Chrysler
Daewoo
Ferrari
  • Ferrari 250
  • Ferrari 308
  • Ferrari 312
  • Ferrari 330
  • Ferrari 348
  • Ferrari 360
  • Ferrari 365
  • Ferrari 512
  • Ferrari Enzo
  • Ferrari Mondial
  • Honda
    Lamborghini
    Mercedes Benz
    Nissan
    Peugeot
    Porsche
    Suzuki
    Toyota
    VolksWagen
     

    ©2000-2015 Гараж нашего города
    Веб мастер и владелец Воробьев Евгений Константинович ICQ(глоб) 8117131